三大航運中心對話“黃金水道”新發展

　　航運中心是現代航運體系的核心支點，也是讓黃金水道發揮黃金效益，推動長江經濟帶發展的重要支撐。

　　2014年9月，《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》提出，“建設上海、武漢、重慶三大航運中心，著力構建以三大航運中心為骨干、以沿江重要港口為支撐、其他港口為補充的現代化長江港口體系。”

　　近4年時間過去了，長江經濟帶上的三大航運中心發展情況如何？面臨哪些困難？呈現怎樣的發展趨勢？近期，《經濟參考報》記者沿江而行，深入重慶、武漢、上海等地的港口碼頭、航運企業、政府部門，采訪三大航運中心核心掌舵人，展開一場三大航運中心之間的隔空對話。

　　首昂腰壯尾擺：

　　三大航運中心宏圖漸現

　　谷雨之后，氣溫轉暖。位于湖北省武漢市的陽邏港塔吊橋機轟鳴，船只往來如梭；距離陽邏港核心作業區2公里的江灘工地上，一片熱火朝天。

　　作為武漢長江中游航運中心核心港，陽邏港近些年取得了不小的進步。目前，陽邏港有11個集裝箱泊位（包括一個重件碼頭），形成205萬標箱的吞吐能力。加上武漢、鄂州、黃石、黃岡、咸寧等鄂東五市被整合的其他港區，武漢新港已經形成集裝箱吞吐能力突破340萬標箱的內河航運集群。

　　去年，武漢港集裝箱吞吐量完成135.56萬標箱，貨物吞吐量完成1.0018億噸，穩居世界內河港口第一方陣行列。此外，汽車滾裝量完成84.53萬輛，僅次于上海、廣州，成為全國第三、內河最大的汽車物流集散分撥中心。

　　很難想象，2011年初，武漢新港集裝箱吞吐量僅有65萬標箱。彼時，“江海直達”航線剛剛復航；而今，武漢至吳淞、外高橋港、洋山江海直達班期全部加密至“天天班”，形成“武漢中轉模式”，成為名副其實的長江中上游樞紐港。

　　武漢新港委主任張林介紹說，依托“江海直達”骨干航線發展“軸輻式”運輸，武漢穩定開行“武漢－臺灣”“武漢－東盟四國”“武漢－日韓”等通達7個國家和地區的3條近洋航線，“荊漢、宜漢、瀘漢”等內支航線以及“中三角”省際集裝箱公共班輪航線。已成為中部地區集裝箱運輸、大宗貨物中轉、外貿貨物出關的主通道。

　　溯江而上，西南中心城市重慶，長江橫貫境內679公里，約占長江通航總里程1／4。依托黃金水道，重慶解決了對外交通不便的大問題。2017年底，重慶水路貨運量完成1.85億噸，同比增長11.1％。水路貨物周轉量占全市交通運輸業貨物周轉量的六成；水路外貿進出口貨物占全市國際物流總量的九成以上。

　　水路通則碼頭興。重慶果園港、四川宜賓港，往昔的小碼頭正搖身一變成為現代化大港。漫步在果園港，設備先進、港區合理，繁忙而有序。重慶市交通委員會副主任岳順表示，目前，重慶船舶總運力達到680萬載重噸。港口貨物吞吐能力1.94億噸，集裝箱吞吐能力達到410萬標箱。

　　重慶港務物流集團副總經理黃繼說，2017年，重慶市集裝箱吞吐量成功突破120萬標箱，重慶已成為長江上游地區最大的集裝箱集并港、大宗散貨中轉港、滾裝汽車運輸港。

　　龍腰壯、龍尾擺，離不開龍頭的牽引帶動。

　　瞄準一流國際航運中心的上海，雖早已形成長江支干流、深水海港互為補充的港口集群，港口建設卻從未停歇。洋山深水港四期碼頭去年底開港試運行，成為全球最大規模、自動化程度最高的港區。據了解，2017年上海港集裝箱吞吐量達到4023萬標箱，連續8年位居世界第一大港。

　　近年來，大量航運企業和機構在上海集聚，形成了較為完備的航運產業鏈。作為上海國際航運中心建設的重點功能區域，虹口區已有各類航運企業4300多家，比“十一五”末多出千余家；浦東新區則集聚了6000多家航運企業和相關機構。

　　上海港的地位，也離不開武漢、重慶等長江中上游航運的支撐。這條世界上最繁忙的河流，給雄踞長江口的上海帶來了源源不斷的貨源。

　　“20年前，長江對上海港的貢獻微乎其微；2016年從長江到上海港的箱量已經超過1000萬標箱，占比達28％，成為第一大貨源地。”上港集團董事長嚴俊說，上海港是長江經濟帶發展的受益者，只有經濟發展了，腹地發展了，港口才能發展；隨著制造業轉移，長江中上游地區如重慶、武漢的箱量大幅增長。

　　長江箱量的變化，也反映了上海港集疏運體系的優化升級。去年，上海港水水中轉比例超過46.7％，大大提高了運輸效率降低了成本。

　　在武漢、在重慶，鐵水聯運、水水中轉等多式聯運發展迅猛。去年一季度，武漢新港水水中轉占比首次超過50％。而目前，武漢港口集裝箱鐵水聯運輻射范圍遍及四川、陜西、甘肅、新疆、內蒙古等中西部省份。重慶果園港已經實現了鐵路進港區。

　　“龍頭牽引”“龍腰支撐”“龍尾擺動”，長江經濟帶上的三大航運中心基礎大提升、硬件大發展，互為支撐、砥礪前行，正蓄勢騰飛。

　　補短板促提升：

　　綜合服務體系迸發活力

　　航運服務體系不完善不健全一直是長江航運的短板，也是重慶、武漢、上海建設航運中心面臨的共同課題。近年來，三大航運中心瞄準自身短板，大力提升軟實力，不斷發展航運服務業。

　　不產一粒咖啡豆的重慶，由于港口和開放平臺的支撐，撬動了近百億元的咖啡交易大產業。

　　依托一帶一路和長江經濟帶的聯結點的政策優勢，重慶充分發揮對咖啡貿易的物流支持和經濟金融支持，已經形成“互聯網＋現代物流＋供應鏈金融”的運營模式，同時配套交易結算、標準、金融、教育培訓等服務體系建設。

　　重慶咖啡交易中心有限公司總經理彭德說，交易中心2016年9月成立，截至2018年初行業會員已超過300家，累計現貨交易額突破130億元，成為國內最大咖啡轉口貿易平臺。

　　作為重慶長江上游航運中心開展航運服務業的主力軍，2010年成立的重慶航運交易所牽頭成立了國內首家內河船東互保組織——重慶船東互保協會，協會會員的船舶險成本低于市場平均水平10－15％。截至去年底，航交所年交易結算額達70億元以上，累計實現交易額400億元，航運交易約占長江上游地區航運省際運輸量的40％。

　　“從硬件上看，上海已經是名副其實的國際航運中心，但航運服務方面還有差距。”上海市交通委員會相關負責人坦言，上海到2020年要基本建成國際航運中心，就要加快補齊航運服務業短板。

　　為此，上海一方面大力提升航運信息服務能力，上海港航EDI中心平臺實現與海關、海事等單位互聯互通，平臺服務覆蓋的船公司、船代用戶占市場總量的90％以上；上海航交所“航運指數”系列產品不斷豐富，“一帶一路”航貿指數、遠東干散貨指數、中國沿海成品油運價指數先后發布。

　　另一方面，上海對航運功能性機構的吸引力不斷提升。中遠海運集團、中國船東協會、上海國際海事亞洲技術合作中心先后落戶，國內首家航運自保公司獲準開業。2017年，上海保險業為船舶和貨運險提供風險保障9萬億元，同比增長10.91％，基本形成了“經營機構專業中介服務機構”的完整航運保險產業鏈。

　　同時，依托自貿實驗區，上海國際航運中心加快開放創新。航運領域外商投資準入進一步放寬，已有多家外商獨資、合資國際船舶管理企業在上海自貿區設立；國際船舶登記制度、啟運港退稅政策等制度創新往縱深推進；上海國際貿易單一窗口3.0版正式上線，口岸服務水平和監管效率大大提升。

　　在武漢，現代航運服務業的四大平臺相繼建成。武漢航交所首年交易額突破10億元，2017年交易額完成35.8億元，為年度目標20億元的179％，正在邁入發展快車道；武漢新港空港綜合保稅區實現港區聯動，2017年8月9日正式封關運行；建成陽邏港國家進口肉類、糧食、水果指定口岸；武漢電子口岸·國際貿易“單一窗口”加快推進，航運物流電子數據交換平臺（EDI）建成投入使用。

　　張林說，“單一窗口”落地后，通過對接平臺，企業只需一次申報，“足不出戶”就能辦完所有申報流程，通關時間可從3天縮短到2小時。

　　武漢港航發展集團有限公司是長江中游航運中心建設的核心企業，今年以來，他們的專業化定制服務頗受用戶歡迎。“1噸水泥只賣600多元，要運到大連，運費超過了1/3，利潤大多被船代貨代拿走了。”武漢一家水泥廠物流負責人說，依托武漢港發集團的信息服務平臺給出的方案，運價銳減至每噸100元以下。

　　航運人的航運夢：

　　讓運貨像買飛機票一樣便捷

　　“我有一個夢想，就是要讓我們上海港的客戶，想要往世界上任何一個地方運送運輸，只要打開電腦，就像買飛機票一樣，有多種方式可以選。”上港集團董事長嚴俊說，“比如關注價格可以選擇成本低的，關注效率可以選快班；只要輸入相關的信息，船、箱、貨等就能進行全程跟蹤。”

　　嚴俊說，他的夢想就是要為貨主提供最佳運輸方案，用最便捷最便宜的方式讓貨暢其流；做大長江航運蛋糕，降低全社會物流成本。

　　夢想有了，一個個具體行動接踵而至。上海港建立了長江江河聯運綜合服務平臺，已經實現了對在長江支線中運輸的集裝箱的全程查詢跟蹤，接下來將在碼頭調度優化、倉位互換利用、線上交易結算等方面拓展。此外，他們還做了一個針對陸運進港的集卡車的集約平臺，經過近一年的試運行，2017年3月至9月洋山深水港集卡車進港從55分鐘縮短到10多分鐘。

　　武漢港發集團2016年6月專門成立了長江新絲路國際投資發展有限公司，聚合集團旗下“水、鐵、公”多門類物流資源優勢，聚焦“互聯網＋”、多式聯運、供應鏈、貿易等新業態，補齊現代航運服務業的短板。如今新絲路逐步邁入發展快車道，為武漢長江中游航運中心“軟實力”建設貢獻新作為。

　　長江航運人的夢想，映射的是長江航運市場低小散和信息化、智能化水平偏低的殘酷現實。

　　——長江干線現有生產性泊位3900個，其中萬噸級泊位581個，平均每公里岸線有近0.7個泊位。“港口熱”造成碼頭嚴重過剩，岸線資源無序低效利用。

　　——長江經濟帶擁有內河貨船近10萬艘，標準船型就有幾百種，五成的通航里程沒有充分高效利用。7000多家港航企業粗放發展、大量“夫妻船”航行其間，造成同質、低價、無序、惡性競爭。

　　——長江航運信息化智能化水平整體偏低，水、鐵、公、空、管分割獨立、布局分散、標準各異，形成一個個“信息孤島”，制約著黃金水道效益發揮。

　　兩位企業負責人的夢想，也昭示著長江經濟帶三大航運中心建設發展的著力點和落腳點。

　　武漢、重慶和上海等地的港航企業負責人、相關干部和專家學者認為，當前和今后一個時期，三大航運中心建設要在競合聯動發展、與“一帶一路”深度融合以及物流供應鏈體系構建上下工夫，逐步實現以航運中心為支點，撬動長江黃金水道乃至長江經濟帶發展。

　　首先，三大航運中心要加強協同聯動，打造利益共同體。三大航運中心不是“大路朝天，各走一邊”，而是要彼此協調呼應、互為支撐。武漢港發集團負責人說，三大航動中心在各自區域都實現了長足發展，各有所長；應該建立聚合港口、航運、物流及貨主等方面的利益共同體，實現聯盟、聯運、聯動發展。

　　第二，加強與“一帶一路”倡議的融合，充分發揮航運中心對外開放的“橋頭堡”作用。要與上海、重慶、湖北自貿區實現無縫對接，發揮開放平臺、開放口岸、開放通道、開放型政策的基礎作用，建設自由貿易港；推動中歐班列和航運中心多式聯運聯動，實現“一帶一路”和長江經濟帶銜接貫通。

　　充分利用大數據、物流網、云計算、區塊鏈等新技術新應用，推進航運中心信息化改造、智能化升級，促進航運中心透明、高效發展，并改造傳統物流供應鏈，全方位提升航運服務水平。

　　嚴俊說，上海港要依托長江和國際中轉“兩條腿”，服務好長三角、長江甚至全國。他認為，未來要通過金融服務普及化、國際貿易便利化、運營物流協同化、碼頭運輸智能化，打造新一代智慧港口、智慧航運中心。

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